Tranvías habaneros, más allá de rieles y electricidad
La historia de los tranvías en La Habana está vinculada a personajes poco relacionados con la tecnología de ese medio de transporte, como el doctor pinareño Tiburcio Pérez Castañeda (1856-1939) probablemente el único cubano multi condecorado por los aliados por su participación en la Primera Guerra Mundial.
Pero también está ligada a Frank Steinhart (1864-1938), quien arribó a la Isla como militar estadounidense y se hizo enterrar en uno de los mausoleos más suntuosos de la ciudad; o William Pawley (1896-1977), protagonista del último intento de Estados Unidos para evitar el triunfo de Fidel Castro en 1959.
Haciendo un recuento, vale decir que a finales del siglo XIX comenzó a prestar servicio en La Habana un vehículo movido por vapor como concesión del Gobierno español y que terminaría en venta antes de que el último Capitán General hiciera sus maletas y entregara el mando a las tropas interventoras de EE.UU. en 1898.
El comprador fue Tiburcio Pérez Castañeda, nacido en la ciudad de Pinar del Río en el seno de una acaudalada familia y médico graduado en París, especializado como cirujano en Gran Bretaña y en derecho en la Universidad de Barcelona, mientras en Cuba se desempeñó como representante a las cortes españolas en la etapa colonial.
Según el investigador Ciro Bianchi, en su texto Origen, agonía y muerte del tranvía, don Tiburcio era una fiera para el dinero y desconfiado como él solo, apenas disfrutó de la concesión en el manejo de los ómnibus urbanos habaneros y lo vendió, antes de la ocupación militar norteamericana, a intereses canadienses que constituyeron la Havana Electric Railway Co.
Otro empecinado en hacer dinero, Frank Steinhart, miembro de las fuerzas interventoras estadounidenses en la Isla, calculó que la oportunidad de su vida la tendría en Cuba en el campo de los negocios y el tráfico de influencia.
Con ese fin desplegó todas sus habilidades para establecer relaciones entre los hombres de negocios y las nuevas autoridades de ocupación con tanto éxito que a la salida del ejército de su país y la proclamación de la República en 1902, fue nombrado responsable de los archivos de las tropas de ocupación y en 1903 cónsul de su patria.
Desde entonces, Steinhart se hizo indispensable del primer presidente Tomás Estrada Palma y puso sus ojos en Havana Electric Railway Co, que desde inicios de siglo comenzó a introducir en La Habana los tranvías eléctricos, lo último en desarrollo del sistema de transporte en el mundo en ese entonces.
En 1907 renunció a su cargo diplomático cuando llegó a tener el control de las acciones de esa empresa e inclusive extendió su monopolio a los servicios públicos de electricidad de la ciudad.
Bajo el empuje de Steinhart los tranvías se agrandaron en una red de rutas que terminaron comunicando a casi todos los centros sociales, de negocios y residenciales de la capital cubana, utilizando los últimos modelos de carros estadounidenses.
El trazado inicial del nuevo sistema requirió costosas inversiones en la adaptación de las calles y el tendido eléctrico Pero que al final garantizaba grandes utilidades para la empresa por largo tiempo y con un relativo bajo costo de mantenimiento, de ahí que se convirtió en un popular servicio para generaciones de habaneros.
La Habana: entre las primeras capitales de América Latina con tranvía
La Habana fue en una de las primeras capitales latinoamericanas en contar con servicios de tranvías. Y probablemente tenga también el record de ser la ciudad donde menos funcionaron, poco más de 50 años, hasta 1952.
En la mayoría de las urbes el sistema de tranvías se mantiene y se desarrolló integrado a otros medios de transporte público como los ómnibus y el metro.
Steinhart, a pesar de estar en la cúspide de sus éxitos, se erigió en Cuba un lugar para su descanso eterno y desde 1925 inició los trámites para la compra del terreno y la construcción de su cripta en el Cementerio de Colón, que es hoy una de las más importante joyas del arte funerario en toda la Isla.
Con la muerte del empresario estadounidense en 1938 se inició la cuenta regresiva de los tranvías en La Habana, ya que al pasar al hijo de Steinhart, no demostró mayor interés y fue más receptivo a otras operaciones con las cuales ganaría millones tras la liquidación de ese sistema de transporte.
Según investigaciones históricas, Havana Electric Railway Co en la década de 1940 entró en un período de quiebra técnica por falta de renovación y mantenimiento y fue casualmente en esa etapa cuando se asoció a la empresa William Pawley, quien como Steinhart era representante de una segunda generación de estadounidenses que se hicieron millonarios, bajo los negocios, muchos de estos fraudulentos de sus padres en la república, tutelada por Estados Unidos.
Durante el gobierno del presidente cubano Carlos Prío Socorrás (1948-1952) el binomio Pawley-Steinhart hizo su movida maestra e inició la liquidación de la empresa, con lo cual sacaron del juego a otros pequeños accionistas y traspasaron el negocio a una recién creada Compañía Cubana de Autobuses S. A.
El gobierno no defendió el bien público del servicio y en 1952 los tranvías dieron su último viaje en La Habana, para que bajo la supuesta modernización del sistema de transporte en la ciudad, fueran introducidos los ómnibus de una nueva compañía.
Entonces, a marcha forzada fueron desmontadas la infraestructura de los tranvías, muchos de los cuales quedaron convertidos en chatarra o enterrados en calles de El Vedado y Miramar.
